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　　中日在经济领域的关系，用一两句话肯定无法说清楚。

　　客观的讲，维系中日关系的，正是经贸关系与民间往来。

　　二十世纪七零年代末，动荡时期结束，中国走上对外开放、对内改革的发展道路，首先进入中国的，就是日本企业。

　　随后十年，可以说是中日关系的黄金十年。

　　虽然前苏联解体后，中国受到西方世界封锁与禁运，中日关系出现倒退，特别是因为日本领导人不正视历史问题，一而再、再而三的参拜供奉战犯的靖国神社，严重影响了两国间的高层往来，但是在经济与民间层面上，中日两国的交往从未断绝，而且日本依旧向中国提供了很多援助，比如日元贷款。

　　全球金融危机爆发，随着民主党上太执政，中日关系曾经有所改善。

　　只是在短短两年之后，因为新任首相再次参拜靖国神社，中日关系出现倒退，高层互访中断数年之久。

　　第二次朝鲜战争结束后，中日关系曾经出现了短暂的复苏。

　　虽然在很多人看来，这是回光返照。因为中国刚刚在朝鲜击败了美国，而美国全球战略调整的效果还没显现出来，日本出于自身利益，不得不在局势不明朗的情况下，主动与中国改善关系。另一方面，中国面临再次被世界孤立的危险，也需要同周边国家改善关系。所以双方的往来更加密切，出现了短暂的蜜月期。但是随着美国完成全球战略调整，赋予日本极大的政策自主权，通过从日本本土撤军、出售先进武器、增强贸易往来等等手段，让日本获得足够多的利益，中日关系再次冷却了下来。

　　问题是，在经济层面上，日本能与中国划清关系吗？

　　根据日本民间机构做的统计，到二零一八年，在华有业务的日本企业超过五万家，总投资已超过三万亿美元，年净利润高达三千三百亿美元。这还是金融危机刚刚过去的结果，在二十一世纪初，日本企业在华的年净利润在四千亿美元以上。包括三菱、丰田、本田、索尼与松下在内的众多日本大型企业，中国都是其全球第一大销售与服务市场，甚至是全球利润最高的市场。

　　可以说，没有中国这个庞大的消费市场，很多日本企业已经破产倒闭了。

　　比如在二十世纪末，三菱汽车公司一度濒临倒闭，正是在华销售与服务业务的利润帮助渡过了最为困难的时期。

　　与日本需要中国一样，中国也需要日本。

　　改革开放的最初时期，正是日本企业带来了资金、技术与先进的管理理念，让中国人了解到了外面的世界。

　　在中国人的日常生活中，日本产品随处可见。

　　从汽车到家电、从衣服到奶粉、从电灯到五金工具，都能见到日本品牌，或者日本企业的影响力。

　　只是，这种关系，正在随着中国经济的蓬勃发展、以及中国的经济政策发生改变。

　　虽然现阶段，中国经济改革主要集中解决“国与民”的问题，即重点打破国有企业在高利润行业的垄断地位，逐步扩大开放范围，让民营企业参与竞争，以形成更加完善、合理与公平的市场竞争体制，并没涉及到外资企业，但是有远见的人都知道，随着更有活力的民营企业逐步主导中国经济，在未来的某个时候，中国肯定会大力扶持民族产业，逐步取消针对外资企业的优惠政策。

　　事实上，中国政府已经这么做了。

　　二零一六一年一月一日，中国政府以市场过饱和、产能大于市场消费水平为由，取消了所有外资汽车厂与合资汽车厂享受的税收、土地使用与能源供应等方面的优惠政策，随后出台的一系列相关政策，比如中央与地方各级政府的公用车必须低于十五万元，且为采购国产汽车提供补贴等政策，极大限度的限制了外资与合资车厂的在华业务，为羽翼渐丰的国产车厂提供了前所未有的发展良机。

　　这只是开始，而不是结束。

　　比如在二零一七年底，第一架国产直线民航客机下线，中国政府出台补贴政策，为所有采购国产飞机的民航公司提供财政补贴，随后包括国航、南航、上航在内的十多家国营航空公司取消了从波音与空客订购的客机。虽然随后美国与欧盟就在世贸组织提起起诉，认为中国的财政补贴政策，违背了公平贸易的原则，要求中国取消补贴，不然将对中国的出口商品征收惩罚性关税，但是这场官司很难打，因为中国政府可以不提供补贴，却能以其他方式做同样的事情，比如通过国营企业的上级主管单位、即国资委向国营企业注资，或者减免国营企业的上缴利润。

　　中国在经济领域的排他性政策，受影响最大的就是日本。

　　从二零一六年开始，丰田、本田、日产、马自达与铃木等五大日本车企在中国市场的销售额开始急剧下降，到二零一八年，日本车企在中国市场的销售量不到一百万辆，仅为二零一五的三成。虽然同期欧美车企的销售业绩也大幅度下滑，比如大众公司在二零一八年的销量仅为二零一五年的五成，通用公司也降低了五成，但是相对而言，日本车企受到的影响最为明显。

　　原因无二：从二零一六年开始，国内成品油市场全部放开，油价回落到合理区间。

　　虽然在第二次朝鲜战争影响下，国际油价一路攀升到每桶两百五十美元以上，巅峰时期曾经达到每桶二百九十七美元的天价，但是第二次朝鲜战争结束后，国际油价一路下行，在二零一五年底回落到每桶一百二十美元。

　　这还不是最重要的，当时中国从朝鲜进口的石油，每桶不到七十美元。

　　二零一六年，中国企业在东朝鲜湾发现超大规模海上油气田后，国际油价应声下跌，回落到每桶一百美元以下。二零一六年七月，中国又先后跟伊朗、委内瑞拉签署了原油长期进口协议。

　　更重要的是，在民营企业参与后，国内成品油销售市场的垄断局面被打破。

　　二零一六年初，国内九十三号汽油的批发价格为每吨一万零一百元，到了七月份，已经跌到每吨九千一百元，到十月份仅为每吨八千三百元。二零一七年初，随着朝鲜海州的石油炼化中心投产，民营企业开始在国内主推九十七号以上的高品质汽油，以及完全达到欧盟标准的柴油，国内成品油价再次下跌，九十七号汽油的批发价一路降到每吨七千六百元，九十三号及以下汽油则在年底退出零售市场。

　　事实上，当时民营油企在国内市场的占有率并不高。

　　只是，民营企业不再只从事终端销售，而是建立起了开采、炼化、批发与零售的完整产业链，打破了国营企业的垄断地位。加上一些资本雄厚的民营企业开始拓展国内市场，投入巨资完善批发与零售网络，迫使国营企业不得不主动降价。从市场占有率来看，到二零一九年初，民营企业也只有百分之十。

　　就是这百分之十，让国内成品油销售市场供大于求。

　　也就是这百分之十，让中国消费者用更低廉的价格买到了更好的燃油。

　　燃油价格降低，以省油为卖点、却牺牲了安全性的日本车自然不再受到追捧。

　　此外，还有一个非常重要的因素。

　　在成为全球最大的汽车生产国与销售国之后，中国政府开始推行节能政策。虽然从长远来看，电动与混合动力汽车才是理想选择，但是在短期内，柴油车是更好的选择，也是成本最低的选择。

　　随着民营企业主动提高成品油、特别是柴油标准，柴油车逐渐得到青睐。

　　从节油的角度出发，柴油车绝对是最佳选择。同排量、同净重的车辆，使用柴油发动机的油耗能比汽油发动机降低三分之一，而且柴油发动机的低转速性能更佳，在拥堵的市区内更加节油。

　　在柴油机领域，日本车企就没有多少优势了。

　　可以说，日本车企不但比不上欧美车企，特别是欧洲的大众、PSA集团，在某些领域甚至比不上一些中国车企。

　　日本车企在中国市场的败退，只是日本企业在华业务全面萎缩的冰山一角。

　　经济层面的微妙变化，对两国的关系产生了非常明显的影响。

　　虽然在第二次朝鲜战争之后，就有一些日本学者与工商界人士提出，中日双方应该放弃历史成见，本着共同发展的目的，建立一个囊括了东亚与东南亚十多国的自由贸易区，但是这种观点不但没有受到重视，还被一些政治家与外交家嗤之以鼻，认为这是完全不切实际的空想。

　　从某种意义上讲，这确实是空想。

　　只要中国不肯放弃成为全球大国的努力，而日本又不甘心落于人后，中日之间的根本矛盾就无法解决，也就不可能走到一起。

　　既然没有合作共赢的基础，对抗就成了唯一选择。

　　五月九日，日本官房厅长官宣布，因为国事原因，首相原定在六月十八日对中国的正式访问被迫取消。

　　不管理由多么冠冕堂皇，日本首相取消访华安排，都是一个明确无误的外交信号。

　　仅仅三天后，日本首相前往冲绳，视察了正在兴建的西表岛空军基地，以及与那国岛的海军码头。

　　这下，中日关系想不紧张都不可能了。(未完待续。如果您喜欢这部作品，欢迎您来起点（qidian.com）投推荐票、月票，您的支持，就是我最大的动力。)